中國粉體網訊 在現有材料體系的大框架下，無論技術如何改進，磷酸鐵鋰動力電池電芯的能量密度達到300Wh/kg的希望都較為迷茫，相對來說，三元技術路線則較有希望。
值得注意的是，關于三元和磷酸鐵鋰的安全性爭議持續了兩三年，尤其是商用電動車究竟該使用哪種電池也一直眾說紛紜，此前業內有一個“折中”的觀點是：不同車型采用不同的電池，如乘用車看重續駛里程，采用高比能量的三元電池，客車更看重安全性，采用比能量相對低但穩定性更高的磷酸鐵鋰。
根據報告預計，到2020年，中國新能源汽車市場的動力電池總需求量將接近5000萬kWh，其中，磷酸鐵鋰還將經歷2年的緩慢增長，到2019年，絕對需求量會下降，2020年快速下降到750萬kWh左右，預計2018年純電動客車領域將會對三元電池解禁，此后三元電池的需求量將會爆發，到2020年將會達到4250萬kWh左右，從而基本完成對中國新能源汽車市場的統治，而磷酸鐵鋰電池則會將市場中心轉移到儲能領域。
不少業內人士指出，雖說三元/錳酸鋰系路線達到300Wh/kg的可能性較大，但也需要付出艱苦努力才行，相對于比亞迪(002594)、寧德時代、天津力神、國軒高科(002074)等各大廠商而言，人力物力財力有明顯差距的中小廠商要實現這一目標的難度就會更大。
根據不少機構的統計，在新規下，目前國內能達標的企業屈指可數，僅有比亞迪(002594)和寧德時代新能源科技兩家，國軒高科(002074)、沃特瑪、億緯鋰能(300014)、比克電池、中航鋰電等企業至2016年底才接近規定標準。
2016年是中國新能源汽車發展第三階段(2016至2020年)的開局之年，第三階段是整頓和提升的階段，目的就是要讓中國的新能源汽車產品最終走出國門，具備國際競爭力，中國政府也制定了產業集中化目標，希望到2020年在新能源汽車、動力電池乃至材料等產業鏈各環節，最后都留下2到3家企業。
